Positive Aviation veut transformer l’ATR 72 en bombe d’eau nationale : le projet FF72 propose un appareil amphibie capable de prélever 8 000 litres d’eau et une variante tanker à 10 000 litres de retardant, dans l’espoir d’offrir une alternative industrielle aux Canadair.
Le sommaire
Bombardier d’eau français : le pari du rétrofit sur ATR 72
L’ambition est double. D’une part, adapter un avion régional existant — l’ATR 72 — pour limiter le coût d’accès et accélérer la disponibilité opérationnelle ; d’autre part, répondre à l’urgence stratégique posée par le vieillissement des avions de lutte anti-incendie. Le FF72 est présenté en deux configurations : une version amphibie équipée de flotteurs pour l’écopage (8 000 litres) et une version tanker transportant jusqu’à 10 000 litres de retardant. Positive Aviation mise sur le rétrofit d’appareils recyclés pour réduire le ticket d’entrée par rapport aux appareils neufs, solution qui séduira investisseurs et opérateurs si elle convainc en essais.
Une chaîne industrielle locale autour des flotteurs
La production des flotteurs est un élément clé du dispositif. Le chantier composites vannetais Multiplast s’est engagé à fabriquer les flotteurs du FF72 et prévoit une extension de près de 2 400 m² pour atteindre une capacité de l’ordre de 26 unités par an, avec un investissement annoncé supérieur à 16 millions d’euros. Ce maillon local montre que le projet repose sur une logique d’industrialisation en France et non sur l’import massif de pièces, mais il suppose que la demande se matérialise rapidement pour amortir les coûts fixes et montée en cadence.
Pour les détails sur l’industrialisation et l’implication de Multiplast, voir l’enquête de la presse spécialisée sur ce partenariat Multiplast et la fabrication des flotteurs.
Calendrier, clients et points de vigilance
Le calendrier affiché par les porteurs du projet est ambitieux : début 2027 pour les essais en vol et sur l’eau, puis première livraison commerciale en 2029, avec Bridger Aerospace cité comme client initial. Airbus doit assembler le premier flotteur destiné au rétrofit, ce qui place un grand groupe industriel au cœur de la chaîne d’assemblage. La démonstration technique et la certification seront les étapes déterminantes : transformer un avion civil en appareil de lutte anti-incendie implique des modifications structurelles, des essais d’endurance et une validation par les autorités aéronautiques.
Les incertitudes restent nombreuses. L’un des enjeux financiers est de sécuriser les fonds nécessaires à l’industrialisation et à la certification — Positive Aviation est encore en quête de financements — et d’atteindre un niveau de réutilisation d’appareils suffisamment élevé pour rendre l’offre compétitive face aux coûts totaux d’un appareil neuf.
Un marché ouvert par les délais de livraison des Canadair
La fenêtre commerciale pour des alternatives s’est élargie avec les délais de livraison des nouveaux DHC-515 : les appareils commandés dans le cadre de RescEU sont programmés pour entrer en service entre fin 2032 et 2033 pour la France, laissant plusieurs années durant lesquelles des solutions intermédiaires peuvent être pertinentes. Le coût d’un DHC-515 est estimé à environ 91 millions d’euros l’unité dans certaines évaluations publiques, ce qui renforce l’argument du rétrofit pour des opérateurs cherchant à multiplier des capacités plus rapidement et à moindres coûts.
Sur ce point, le dossier complet de la presse économique souligne l’enjeu stratégique pour la disponibilité opérationnelle et invite à comparer les calendriers et les coûts des différentes options Positive Aviation : étape décisive et contexte.
Concurrence et standardisation technique constituent d’autres verrous. Outre De Havilland et son DHC-515, plusieurs initiatives françaises veulent capter une part du marché : la course n’est pas seulement industrielle, elle l’est aussi réglementaire et commerciale. Les opérateurs publics et privés examineront le coût total de possession, la disponibilité des pièces et la capacité logistique avant d’opter pour un rétrofit plutôt que pour un appareil neuf.
Enfin, la montée en cadence annoncée — 26 flotteurs par an chez Multiplast — suppose un carnet de commandes régulier. Sans commandes fermes et perspectives d’achats étatiques ou européens, l’investissement industriel reste exposé. À l’inverse, si la France ou des pays voisins manifestent un intérêt opérationnel, le FF72 pourrait accélérer la constitution d’une filière française de bombardiers d’eau.
Pour les lecteurs intéressés par l’actualité industrielle régionale et les questions de montée en capacité, on consultera également des retours d’expérience sur d’autres dossiers de filière et de résultats d’entreprises : Thermador Groupe : rebond au 1er semestre, Prismaflex International : rapport 2025/2026, et Presse économique régionale : Journal des Entreprises repris.
Au-delà des questions d’industrialisation, l’intégration opérationnelle du FF72 nécessitera des adaptations logistiques : points d’appui au sol pour l’entretien des flotteurs, modules de soutage et de rechargement de retardant, espaces d’entraînement pour pilotes et équipes d’intervention. Les collectivités locales et les gestionnaires d’aérodromes pourraient devoir investir pour accueillir ces appareils, notamment si leur empreinte au sol diffère sensiblement de celle des flottes régionales classiques.
La formation des équipages et des personnels de maintenance représente un autre volet important. Transformer un ATR 72 en bombardier d’eau implique non seulement des compétences spécifiques d’écope et de largage, mais aussi la mise en place de procédures de sécurité adaptées aux opérations en basse altitude et au-dessus de zones peuplées. Des programmes de formation certifiés et des partenariats avec des écoles spécialisées seront nécessaires pour garantir une montée en compétence rapide et sécurisée.
Sur le plan financier et assurantiel, les opérateurs devront démontrer la fiabilité des modifications pour obtenir des polices couvrant les risques spécifiques liés aux opérations anti-incendie. La trajectoire commerciale du FF72 pourrait être facilitée par des contrats-cadres publics ou par des mécanismes de soutien européen destinés à renforcer la résilience face aux feux de forêt, créant ainsi un effet d’entraînement pour la filière.
Enfin, l’export potentiel du FF72 mérite d’être examiné : plusieurs pays méditerranéens et régions sujettes aux incendies pourraient s’intéresser à une solution rétrofit moins coûteuse et plus rapidement disponible. Si la certification européenne et les essais opérationnels confirment la viabilité technique et économique, le FF72 pourrait devenir un cas d’école de conversion industrielle et d’exportation de savoir-faire aéronautique français.
En conclusion, le FF72 combine une logique industrielle audible — rétrofit, sous-traitance locale, coût réduit à l’achat — et des risques matériels et de marché classiques : certification, financement, commandes. Si les essais de 2027 et la première livraison de 2029 se confirment, l’initiative pourra transformer l’offre européenne de lutte contre les feux ; sinon, elle rejoindra la longue liste des projets prometteurs qui peinent à franchir l’écueil industriel et commercial.
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