Lundi 31 août, l’Occitanie a mis en circulation sur la liaison Nîmes-Vauvert le premier TER à batteries exploité en France. Le signal est moins anecdotique qu’il n’y paraît : sur 21 kilomètres, la région, SNCF Voyageurs et Alstom testent pendant deux ans une solution de décarbonation pensée pour les lignes partiellement électrifiées, là où la caténaire intégrale reste difficile à rentabiliser.
Le sommaire
Ce train n’est pas une rame neuve. Il s’agit d’un Autorail Grande Capacité, ou AGC, transformé à partir d’un matériel en service depuis une vingtaine d’années. Les moteurs diesel ont été remplacés par 16 blocs de batteries lithium-ion, pour une énergie embarquée de 840 kWh, dont environ 500 kWh mobilisables pour la traction. L’autonomie minimale annoncée atteint 80 kilomètres. Le système recharge les batteries sous les caténaires existantes, y compris lors des arrêts en gare, puis bascule en autonomie sur les sections non électrifiées.
Un rétrofit ferroviaire plutôt qu’un achat de matériel neuf
Le choix industriel est central. Plutôt que de commander un train entièrement nouveau, les partenaires ont retenu le rétrofit, autrement dit la transformation d’un actif existant. Dans le ferroviaire régional, l’arbitrage compte : prolonger la vie d’un parc amorti évite une dépense unitaire plus lourde et permet de tester une technologie sans refondre totalement les flottes.
Alstom met en avant une récupération de l’énergie au freinage et jusqu’à 20 % d’économies d’énergie selon ses propres estimations. Le groupe défend depuis plusieurs mois cette logique de modernisation du matériel roulant, même si la seule source externe directement exploitable fournie ici sur l’industriel renvoie à une autre actualité, une commande en Australie relayée par Investir et à un communiqué financier repris par Les Echos data finance. Autrement dit, les caractéristiques détaillées du programme Occitanie reposent ici sur les informations opérationnelles transmises par les acteurs du projet, plus que sur une documentation publique abondante et recoupée.
La logique économique, elle, est lisible. Équiper un train capable de se recharger sous les infrastructures déjà en place revient à contourner une partie du coût fixe de l’électrification classique. Sur des lignes secondaires, l’équation est connue : les travaux lourds sur toute la ligne se heurtent vite au trafic attendu, aux délais administratifs et au budget des régions.
Une « électrification frugale » à 41,5 M€ pour cinq régions
Le programme dépasse 41 M€ au total, avec une répartition qui illustre bien la nature publique-industrielle du dossier. Les cinq régions partenaires — Occitanie, Région Sud, Auvergne-Rhône-Alpes, Hauts-de-France et Nouvelle-Aquitaine — apportent 30 M€. SNCF Voyageurs finance 6 M€ et Alstom 5,5 M€. Ce montage mutualisé réduit le risque pour chaque collectivité tout en créant un embryon de standard national pour le train régional à batteries.
Une deuxième rame circule déjà depuis le 28 juillet entre Avignon et Carpentras, en Région Sud. La Nouvelle-Aquitaine doit suivre en septembre. Si l’expérimentation tient ses promesses, l’enjeu dépassera la seule vitrine technologique : il s’agira de savoir si cette solution peut être industrialisée sur un parc vieillissant, sans immobilisations trop longues ni surcoûts de maintenance.
Ce pari intervient alors que les infrastructures ferroviaires restent sous tension et que les réseaux existants montrent leurs fragilités. Les incidents liés aux caténaires ont récemment refait surface dans le débat public, comme l’a illustré BFMTV sur l’augmentation des incidents de caténaire, tandis qu’une rupture a encore provoqué de très fortes perturbations sur l’axe Hendaye-Paris, selon un autre reportage de la chaîne. Le train à batteries n’élimine évidemment pas le besoin d’infrastructures robustes, mais il réduit la dépendance à une électrification continue sur certains tronçons.
En Occitanie, un gain immédiat sur l’offre de transport
Le bénéfice le plus concret n’est pas seulement climatique. Sur Nîmes-Vauvert, la mise en service s’accompagne de deux allers-retours quotidiens supplémentaires, sans travaux sur la section non électrifiée. L’offre atteint ainsi 11 trains liO par jour. Pour une autorité organisatrice, c’est un argument décisif : améliorer la fréquence sans attendre un chantier d’infrastructure complet, donc sans immobiliser la ligne ni ouvrir une séquence budgétaire autrement plus lourde.
Les voyageurs doivent aussi y gagner en confort d’usage. L’absence de motorisation diesel se traduit par une rame plus silencieuse, avec moins de vibrations et une exploitation plus souple sur les portions concernées. Là encore, le sujet paraît secondaire sur le papier, mais il pèse dans l’attractivité du train régional, surtout sur des dessertes périurbaines où la voiture reste le concurrent direct.
Le précédent des grands chantiers franciliens rappelle à quel point l’alternative est coûteuse et longue à déployer. Les Echos décrivaient récemment un programme à 700 millions d’euros sur le RER D, d’une tout autre ampleur certes, mais qui donne l’échelle des investissements nécessaires quand il faut transformer lourdement un système ferroviaire existant.
Un laboratoire régional, avec l’hydrogène encore en retard
L’Occitanie veut se distinguer en testant simultanément trois voies de sortie du diesel. Depuis 2023, un Régiolis hybride tri-mode — électrique, diesel et batterie — circule autour de Toulouse avec une autonomie annoncée de 1 000 kilomètres. S’y ajoute désormais ce TER à batteries sur Nîmes-Vauvert. La troisième brique, un Régiolis à hydrogène prévu sur Montréjeau-Luchon, accuse en revanche plus d’un an de retard.
Jean-Luc Gibelin, vice-président régional chargé des infrastructures de transports, le résume sans détour : le train à hydrogène fonctionne, mais n’est pas encore exploitable dans les conditions souhaitées. Cette séquence dit quelque chose de l’état réel de la transition ferroviaire : aucune technologie ne s’impose à elle seule, et les régions avancent par essais successifs, avec des degrés de maturité très différents.
Carole Delga défend une stratégie multi-technologies pour préparer le renouvellement du ferroviaire régional. Chez SNCF Voyageurs, Gaël Barbier relie cette innovation à la croissance du trafic liO. Alstom, de son côté, y voit une démonstration de la capacité à verdir le parc existant. Les trois lectures se rejoignent sur un point : si l’expérimentation est concluante, la valeur du projet ne résidera pas seulement dans un premier train symbolique, mais dans la possibilité de bâtir une doctrine d’investissement plus sobre pour des lignes que l’électrification intégrale condamne souvent à attendre.
Le verdict ne tombera pas avant la fin des deux ans d’essai. D’ici là, la filière devra prouver que le TER à batteries Occitanie tient sa promesse sur trois fronts à la fois : fiabilité industrielle, coût complet d’exploitation et gain réel pour l’offre. C’est à cette condition que le rétrofit cessera d’être une expérimentation intéressante pour devenir un outil budgétaire crédible pour les régions.
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