Stellantis a choisi la tribune du Medef pour verrouiller un sujet hautement sensible : ses implantations françaises. Devant les entrepreneurs réunis à la Rencontre des Entrepreneurs de France, son directeur général Antonio Filosa a assuré qu’aucune des 12 usines du groupe dans l’Hexagone ne fermerait au cours des cinq prochaines années.
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Le message vaut engagement social, mais aussi signal politique. Le constructeur emploie 38 000 salariés en France, dit avoir recruté 1 500 personnes supplémentaires l’an dernier et a annoncé début juin plus d’1 Md€ d’investissements dans le pays, notamment dans la R& ; D et pour préparer la production à Mulhouse de trois futurs modèles Peugeot électrifiés à partir de 2029.
Cette prise de position n’efface pas, loin de là, la tension de fond qui traverse le secteur. Le marché automobile européen reste plombé par des surcapacités, la poussée des constructeurs chinois et une rentabilité sous pression. Chez Stellantis, ces inquiétudes ont été ravivées par le plan présenté au printemps, qui prévoit de réduire les capacités de production européennes de 800 000 véhicules d’ici 2030, ainsi que par des résultats trimestriels repassés dans le vert mais encore accueillis avec réserve par le marché, comme l’ont relevé les analystes relayés par Investir.
Un engagement sur les sites français malgré un plan de réduction des capacités
En s’engageant publiquement sur les usines, Antonio Filosa tente d’éteindre un procès en défiance ouvert depuis sa nomination en juin 2025. Italien, vétéran de Fiat et installé de longue date aux États-Unis, le dirigeant a suscité en interne des interrogations sur l’équilibre du pouvoir entre les héritages Peugeot-Citroën et la sphère Agnelli. Dans un groupe né de fusions successives, le sujet n’est jamais seulement symbolique : il touche à l’arbitrage des investissements, des plateformes et des volumes.
Le patron de Stellantis défend une ligne simple : la fermeture d’usines ne constituerait pas la réponse la plus efficace à la sous-utilisation de certains sites européens. L’argument mérite d’être lu pour ce qu’il est. D’un côté, il rassure les pouvoirs publics, les élus locaux et les syndicats. De l’autre, il ne remet pas en cause la discipline industrielle affichée par le groupe, qui cherche bien à adapter son appareil productif à une demande plus volatile.
La promesse est donc bornée dans le temps et n’efface ni les arbitrages à venir, ni les efforts de productivité exigés de chaque implantation. Dans l’automobile, l’absence de fermeture ne dit rien, à elle seule, du niveau d’activité futur, du mix produit ou des volumes alloués. Elle donne en revanche de la visibilité à court et moyen terme, ce qui n’est déjà pas anodin pour les bassins d’emploi concernés.
La piste des coentreprises pour remplir les lignes
Pour tenir cette ligne sans laisser des usines tourner au ralenti, Stellantis met en avant une recette déjà utilisée dans d’autres segments : le partenariat industriel. L’exemple cité est l’accord conclu en mai avec Dongfeng, appelé à produire des véhicules à Rennes. Dans ce schéma, le constructeur franco-italo-américain conserve 51 % de la coentreprise, s’appuie sur son propre réseau commercial pour distribuer les modèles du partenaire et veille, selon la présentation faite par Antonio Filosa, à éviter les références qui viendraient cannibaliser sa gamme.
Le raisonnement est clair : mieux vaut partager l’outil que l’arrêter. Cette logique permet de lisser les coûts fixes d’un site, de préserver l’emploi qualifié et de monétiser un réseau de distribution déjà amorti. Elle traduit aussi un changement d’époque. Il y a encore quelques années, l’idée de produire en France des véhicules issus d’un partenaire chinois aurait été perçue comme un aveu de faiblesse. Elle relève désormais d’un pragmatisme industriel assumé, alors que les marques chinoises accélèrent en Europe, y compris dans la distribution, comme l’a montré une récente enquête des Echos.
Cette stratégie n’est toutefois pas sans conditions. Elle suppose que les partenaires apportent des volumes crédibles, que les véhicules trouvent leur place dans le réseau sans brouiller le positionnement des marques historiques, et que les équilibres économiques restent favorables à Stellantis. Une coentreprise remplit une ligne ; elle ne recrée pas automatiquement une rentabilité comparable à celle d’un modèle maison à fort contenu de marge.
Des résultats meilleurs, mais un redressement encore sous surveillance
Le calendrier de cette déclaration n’a rien d’anodin. Fin juillet, Stellantis a publié des comptes trimestriels montrant une amélioration nette par rapport à l’an dernier. Le chiffre d’affaires du deuxième trimestre a atteint 43,5 Md€, en hausse de 13 % sur un an. Le résultat net est redevenu positif à 293 M€, contre une perte de 1,9 Md€ un an plus tôt. Le résultat opérationnel ajusté a plus que triplé, à 773 M€, tandis que les flux de trésorerie disponibles ont rebondi, selon les éléments publiés et repris par Investir dans son décryptage des résultats.
Le marché, lui, ne s’est pas contenté de ce retour au vert. Les analystes ont souligné un bénéfice opérationnel inférieur aux attentes et un redressement encore incomplet. Le groupe lui-même a prévenu que la remise en ordre prendrait du temps. L’équation reste serrée : pression tarifaire, rappels massifs sur certains hybrides, concurrence asiatique plus agressive et exposition aux coûts douaniers américains. Sur ce dernier point, plusieurs analyses de marché évoquent une facture pouvant atteindre entre 1 Md€ et 1,2 Md€ en 2026.
Les signaux commerciaux ne sont pas tous défavorables. Stellantis fait état d’une part de marché de 7,4 % en Amérique du Nord et d’une progression de 3 % de ses ventes en Europe, portée à 7 % en intégrant Leapmotor. Le partenariat avec la marque chinoise commence d’ailleurs à produire des effets commerciaux visibles, au moment même où les constructeurs européens cherchent le bon dosage entre coopération et concurrence avec les nouveaux entrants asiatiques.
La France reste un point d’ancrage, pas une zone sanctuarisée
Le groupe revendique une responsabilité particulière envers la France, berceau de Peugeot et Citroën. Les annonces d’investissement, le maintien affiché des 12 usines et la montée en cadence prévue à Mulhouse vont dans ce sens. Pour autant, il serait excessif d’y voir une sanctuarisation durable de l’outil industriel français. Dans l’automobile, les engagements portent toujours une contrepartie implicite : compétitivité des sites, allocation de modèles, acceptabilité sociale des réorganisations et capacité à intégrer rapidement de nouveaux programmes.
Autrement dit, Stellantis achète du temps autant qu’il distribue de la visibilité. C’est déjà beaucoup pour ses salariés, ses fournisseurs et les territoires concernés. Ce n’est pas encore une garantie définitive, mais un contrat de moyen terme adossé à une promesse de volumes et à une méthode : remplir les usines par des partenariats plutôt que réduire brutalement la voilure.
La suite se jouera moins dans les déclarations que dans l’affectation concrète des modèles, l’exécution des alliances et la capacité du groupe à restaurer ses marges. Si ces trois leviers tiennent, l’engagement français d’Antonio Filosa gagnera en crédibilité. S’ils déraillent, la question des capacités reviendra très vite sur la table, malgré les assurances données cette semaine.
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